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Introduction

Dans ce monde de révolutions techniques et technologiques, d’informations et de globalisation et « dans un monde désormais structuré par les échanges, il n’est plus guère besoin d’insister sur l’importance du commerce international » (1) et du contrat de transport maritime international de marchandises. Le droit maritime, et particulièrement, le droit du commerce maritime essentiellement international, est un véritable poumon de la mondialisation des échanges et un outil de conservation des intérêts suprêmes de chaque Etat. Cette constatation est, de nos jours, de plus en plus présente et accentuée surtout avec le développement spectaculaire du transport maritime qui occupe aujourd’hui plus de 90% des échanges mondiaux de marchandises. Aujourd’hui, dans la législation des transports maritimes à l’échelle internationale, cohabitent de façon peu heureuse, trois conventions internationales : la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 portant unification de certaines règles en matière de connaissements, ses deux protocoles additionnels, la Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer dénommée « Règles de Hambourg de 1978» (2). À ces deux instruments qui semblent se situer aux antipodes, s’est ajoutée récemment une nouvelle convention adoptée le 11 septembre 2008 à New York et désignée sous l’appellation « Règles de Rotterdam ». Les deux premières conventions tant espérées pour résoudre les problèmes rencontrés dans le transport maritime de marchandises, n’ont pas acquis la satisfaction de tous. La première étant aux désavantages des chargeurs pour avoir été légiférée à l’époque par des « nations maritimes coloniales», la deuxième qui a reçu l’onction des Etats chargeurs, n’a pas vraiment été à la hauteur des aspirations et attentes de ces pays en voie de développement et non plus, d’ailleurs, des pays des transporteurs.

Malgré l’existence de ces différentes conventions internationales, les règles régissant la responsabilité du transporteur maritime de marchandises varient et continuent de varier d’un pays à un autre. C’est ainsi que l’on doit faire constater l’existence de normes nationales appelées à régir les contrats de transport international maritime de marchandises. Tel est le cas du code togolais de la marine marchande (ci-après CMMT) promulgué par l’ordonnance n° 29 du 12 août 1971 et essentiellement la Charte maritime togolaise promulguée par le décret n° 82/PR/MCT du 08 juillet 1982.Depuis 2014, une évolution considérable s’est amorcée dans l’arsenal juridique togolais. Conscient de la nécessité de mettre à jour le CMMT de 1971, vieux de plus de 43 ans de même que la Charte maritime de 1982 vielle de 34 ans et qui ne répondent plus aujourd’hui à l’ampleur des activités maritimes et à l’évolution technologique enregistrées dans ce domaine, le conseil des ministres togolais a adopté un avant-projet de loi de 2014 portant nouveau Code de la marine marchande en République Togolaise (ci- après NCMMT). Ce nouveau texte avait pour but de réorganiser en profondeur l’instrument juridique qui régit les activités s’exerçant en mer notamment le commerce, la pêche, la navigation de plaisance et l’installation des plateformes de recherches pétrolières. Après plusieurs modifications il  a été adopté par l’unanimité des députés le 11 octobre 2016. L’évolution intervenue dans le transport maritime et notamment le régime de responsabilité du transporteur maritime de marchandises mérite d’être éclairé.

Le transporteur maritime de marchandises (3) au sens strict, est celui qui moyennant un fret déterminé, s’est engagé à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre. L’article 1er §67 NCTMM, définit le transporteur maritime de marchandises comme étant « toute personne physique ou morale par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur». L’article 22 de la Charte maritime de 1982 retenait que le mot « transporteur » s’applique au propriétaire de navire, l’armateur ou l’affréteur, qui conclut un contrat de transport avec le chargeur. Selon les RH, « le terme transporteur désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur». L’article 5-1 des RR définit le transporteur comme étant « la personne qui conclut un contrat de transport avec le chargeur». L’on constatera que la nouvelle définition du transporteur maritime de marchandises retenue par le NCTMM est plus synthétique et proche de celle retenue par les RR. La notion de responsabilité quant à elle suppose l’obligation de réparer un dommage que l’on a injustement causé à autrui (4). Il peut bien y avoir une responsabilité pour faute dite subjective et une responsabilité sans faute dite objective (5).

En règle générale, le concept de responsabilité présente quatre (4) cas différents cas de figures. Il s’agit de la responsabilité à base de faute prouvée, de la responsabilité à base de faute présumée, de la présomption de responsabilité et de la responsabilité dite objective. L’on s’intéressera beaucoup plus à deux cas de figure : La présomption de faute qui est le régime prôné par les RH et la présomption de responsabilité ou encore la responsabilité de plein droit qui découle des Règles de la Haye. La responsabilité à base de faute présumée ou le régime de présomption de faute suppose que lorsque l’engagement pris n’est pas réalisé, l’auteur dudit engagement est présumé en faute, en ce sens qu’il est immédiatement déclaré fautif. Pour combattre cette présomption, l’auteur de l’engagement devra prouver qu’il n’a commis aucune faute. Par contre, la présomption de responsabilité ou responsabilité de plein droit suppose que si l’engagement pris n’a pas été réalisé, son auteur est immédiatement responsable du dommage survenu .Dès lors, pour s’exonérer, le débiteur de l’engagement devra rapporter deux preuves cumulatives, c’est à dire la cause du dommage et ensuite prouver que cette cause du dommage ne lui est pas imputable, parce qu’elle entre dans une liste de cas dit « cas exceptés » limitativement énumérés par une convention .Compte tenu de cette disparité de textes applicables en matière de transport de marchandises par mer, qui rend complexe la matière, s’est amorcée à l’échelle internationale une nouvelle évolution juridique considérable qui a conduit à l’adoption des « Règles de Rotterdam». Comme l’avait affirmé Me G.NGAMKAN au colloque international de Marseille sur les RR (6) « c’est pour donner un coup de semonce à la confusion ainsi créée par les Règles de Haye Visby et celles de Hambourg mais aussi pour moderniser la législation maritime internationale par la prise en compte du développement époustouflant du transport multimodale trans maritime et l’utilisation de plus en plus fréquente des documents de transport électronique que la communauté maritime a décidé d’élaborer un document d’harmonisation universelle ,acceptable ,un texte composite de transaction qui essaierait de réconcilier les tenants des Règles de la Haye et ceux des Règles de Hambourg». Certaines dispositions de la nouvelle Convention et celles des RH, fait remarquer le Prof. I.K. DIALLO« se ressemblent comme des siamois, d’autres comme des faux jumeaux» (7). Seuls trois États sur les 25 signataires en l’état actuel ont ratifié les RR. Il s’agit de l’Espagne, le Togo et du Congo. Le Togo est le premier pays en Afrique à avoir ratifié les RR le 17 juillet 2012. Sur le plan international il est le deuxième devant l’Espagne (8). Le régime de responsabilité est probablement l’un des aspects les plus importants des RR. Ce régime est consacré par l’article 17 (art.17) de la Convention, lequel confine à un véritable patchwork alliant présomption de faute, présomption de responsabilité et faute prouvée (9), et faisant peser le fardeau de la preuve tantôt sur les épaules du chargeur, tantôt sur celles du transporteur, les deux parties pouvant se renvoyer mutuellement la balle ; ce qui a fait dire à certains commentateurs que le régime de responsabilité du transporteur ressemblait à une véritable partie de « ping‐pong juridique».

C’est sur la question de savoir laquelle des deux Conventions protège les Etats chargeurs africains dont fait partie le Togo que la doctrine africaine semble bien être divisée. Contrairement au Prof. DIALLO qui milite en faveur des RR sa collègue du Maroc H.CHERKAOUI estime que « les Règles de Rotterdam sont contraires à l’intérêt économiques des Etats africains dans la mesure où elles créent un déséquilibre économique significatif entre pays armateurs et pays chargeurs ». Pour sa part, Me G.NGAMKAN soutient que la Convention de Rotterdam « ne paraît pas devoir être regardée comme un épouvantail par les chargeurs. Bien plus, cette convention apparaît comme un texte de qualité, un texte moderne, équilibré, ménageant habilement les intérêts des transporteurs et ceux des chargeurs et destinataires, un texte réglant minutieusement bon nombre de problèmes pratiques conformément aux attentes des professionnels. Voilà pourquoi, à l’instar de l’Espagne et du Togo, nos Etats devraient la ratifier sans délai » (10). Il nous revient dans le cadre de cette étude, de démontrer si les RR auquel le législateur togolais a décidé finalement de soumettre la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, sont-elles véritablement en faveur de l’économie nationale du pays. Dans le cas contraire, le Togo ne doit-il pas quitter les RR ou doit-on attendre que les RR nous quittent elles même dans la mesure ou leur entrée en vigueur reste encore incertaine. Pour mener à bien cette étude, nous ferons constater qu’après plusieurs hésitations entre Convention de Hambourg de 1978 et RR (I), les rédacteurs du NCTMM ont  décidé de couler cette responsabilité  dans les moules des RR (II).

 

I. L’hésitation entre Convention de Hambourg et Règles de Rotterdam

Les réformateurs du CMMT avaient dans un premier soumit  le régime de responsabilité du transporteur maritime aux Règles de Hambourg (A).Après plusieurs modifications, le choix des RH a finalement été délaissé au profit des Règles de Rotterdam (B).

A – Le choix des Règles de Hambourg dans l’avant-projet de 2014.

L’art.512 de l’avant- projet de loi de 2014 portant NCMMT énonce expressément que la responsabilité du transporteur et du chargeur « est celui régit par Convention des Nations Unies sur le transporteur de marchandises par mer 1978 ».Cette convention dénommée RH est entrée en vigueur 1er  novembre 1992. Sans préjuger de la qualité intrinsèque des normes juridiques concernées, on peine comme le soulève le Pr.K.DECKON, « à comprendre la proposition du rédacteur de l’avant-projet de loi portant Code de la marine marchande au Togo. À l’époque de l’élaboration de cet avant-projet, on était en 2014 et le Togo n’était pas partie aux RH. Il ne l’est d’ailleurs toujours pas de nos jours. Le seul argument en faveur d’un tel choix est peut-être l’entrée en vigueur de ces règles depuis le 1er novembre 1992.» (11). Les RH ont adopté une nouvelle approche de la responsabilité du transporteur maritime au profit du chargeur. Le Togo comme la plupart des autres pays africains en voie de développement est une nation chargeur. Les RH accordent plus de protection aux chargeurs contrairement à la Charte maritime de 1982 qui n’est qu’une transposition quasi-totale des Règles de Bruxelles en droit interne togolais. La Convention de Hambourg impose par exemple au transporteur, la responsabilité de prouver que toutes les mesures raisonnables possibles ont été prises pour éviter le dommage les pertes, le retard plutôt que d’obliger le demandeur ou le chargeur à prouver la négligence du transporteur. Elle double également le délai d’action en responsabilité contre le transporteur. Au regard de tout, il nous semble bien clair que c’est cette vertu protectrice des RH à l’égard des chargeurs qui justifie leurs choix par les rédacteurs togolais de l’avant-projet de 2014.

 

B – L’abandon des Règles de Hambourg au profit des Règles de Rotterdam dans le texte final.

Le Togo n’est pas partie à la Convention de Hambourg contrairement aux autres Etats Chargeurs qui l’ont ratifié et introduite dans leur droit interne35. Pourquoi faut-il décider de soumettre la responsabilité du transporteur maritime de marchandises à une Convention que l’on n’a ni signé ni ratifié ? Au regard des principes du droit international public, il semble que le Togo devrait ratifier en bonne et due forme la Convention de Hambourg avant l’entrée en vigueur de l’avant-projet de 2014. Soit le Togo ne la ratifiera pas et malgré tous, les RH s’appliqueront dans la mesure où on ne peut supposer qu’il y a acceptation de la Convention puisque le droit international public n’exige pas une forme particulière pour les acceptations. Plus complexe, le Togo a ratifié en bonne et due forme les RR. Cette ratification étant antérieure à l’avant-projet de 2014, il parait moins cohérent de soumettre la responsabilité du transporteur maritime aux RH. Le retour à la cohérence suppose que le Togo renonce aux RR et ratifie celles de Hambourg. A défaut, il renoncera de soumettre la responsabilité du transporteur de marchandises aux RH en laissant place aux RR. C’est finalement cette solution qui a été approuvée par les réformateurs de 2016. Certains commentateurs ont justifié ce délaissement par le fait que les RH ne paraissent pas intéressé le gouvernement togolais. Ainsi dans un article récent, le Professeur K.Deckon et Me D.Deckon rappellent que « si le Togo avait voulu être partie à la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978, il l’aurait pu, car il a accédé depuis 1960 à l’indépendance » (12).

 

II. Une responsabilité finalement projetée sous la Convention de Rotterdam

Contrairement à l’art. 512 de l’avant- projet de loi de 2014 qui soumettait le régime de responsabilité du transporteur de marchandises aux RH, l’article 396 de NCTMM se borne à énoncer que « le régime de responsabilité du transporteur et du chargeur est celui régi par la convention internationale des Nations Unies sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer de 2008 ».Sans doute l’on doit se poser la question de savoir ce qui pourra justifier un tel changement. Est-il opportun? Les RR protègent -t’elles au mieux les intérêts des chargeurs togolais? A priori il semble bien logique de soumettre la responsabilité du transporteur maritime à une convention à laquelle l’on a pris part et ratifié que de la soumettre à un texte que l’on n’a ni signé, ni ratifié. Ceci pourrait justifier ce changement. Toutefois, les réformateurs togolais ne pouvaient -il pas faire mieux en proposant simplement une ratification des RH ? Si c’est l’hypothèse de la recherche d’ cohérence et de logique dans la rédaction du nouveau texte qui justifie un tel changement, elle n’est pas à elle seule suffisante et semble peu convaincante.

 

A – Les Règles de Rotterdam sont-elles plus favorables à l’économie nationale togolaise ?

La doctrine africaine est divisée sur la question (13).L’élément fondamental des RR réside dans la responsabilité du transporteur maritime dont le fondement réside bien évidemment d’un système de répartition du fardeau de la preuve entre les parties au contrat de transport. Dans les RR, la recherche d’un équilibre entre les intérêts des Etats chargeurs et ceux des Etats transporteurs ou armateurs constituait une priorité. Sur le principe de la responsabilité du transporteur, l’art.17 des  RR énoncent que « le transporteur est responsable de tout dommage subi par la marchandise pendant la période où celle-ci est sous sa responsabilité, à moins qu’il ne prouve que ni sa faute, ni celle de l’un de ses préposés n’a causé le dommage ou contribué à celle-ci». Ainsi, le régime de la responsabilité adopté par les RR est basé sur la faute dont le transporteur est présumé et dont il peut s’exonérer par un système d’énumération d’un nombre important de cas exceptés, ce qui déroge totalement aux RH. Les RR permettent de renverser comme celle de Bruxelles, le fardeau de la preuve sur le chargeur. Il faut noter comme le rappel le Prof. H.CHERKAOUI que les « Règles de Rotterdam innovent par rapport aux deux autres conventions en introduisant une part de liberté contractuelle dans le régime de responsabilité du transporteur, permettant de transférer au chargeur ou au destinataire les opérations de chargement, manutention et déchargement, sous leur responsabilité». Les RR ont donc le mérite de clarifier le régime de la responsabilité qui pèse sur le transporteur contrairement aux RH. Bien plus les Etats africains ont contribué très largement avec d’autres à obtenir que les Règles de Rotterdam42 retiennent le principe d’une responsabilité pour faute prouvée contre le chargeur en leur place d’une présomption de faute. L’une des grandes faiblesses des RR pour les chargeurs africains, se retrouve, rappel le Prof. I .K.DIALLO « dans la consécration de la liberté contractuelle surtout quand elle concerne l’exécution des obligations du transporteur » (14)En effet, si les opérations de chargement et de déchargement incombent toujours en principe au transporteur au sens de l’art.13 des RR ,les parties peuvent cependant décider par convention spéciale de faire peser sur le chargeur ou le destinataire des obligations habituellement dévolues au transporteur: le chargement, de la manutention, de l’arrimage et du chargement (15).La tradition maritime a toujours fait peser sur le transporteur de marchandises les obligations du chargement, de déchargement, tout au moins en droit conventionnel. Ceci n’a jamais été démenti par les Règles de la Haye (16) ni par celle de Visby encore moins les RH (17). Pourtant il fait constater que les RR sont meilleures pour les chargeurs que celles de Hambourg. Contrairement au Prof. DIALLO, sa collègue H.CHERKAOUI conclut dans son article précité que « les RR sont contraires à l’intérêt économique des Etats africains dans la mesure où elles créent un déséquilibre économique significatif entre pays armateurs et pays chargeurs ». Ce déséquilibre qui existe déjà dans les Règles de la Haye semble plus significatif dans les RR et ainsi va en faveur des Etats armateurs.

 

B – Pourquoi délaisser alors les Règles de Hambourg ?

Les RH ne sont pas aussi claires quant au régime ou fondement de la responsabilité du transporteur. Ceci est encore l’objet de débats entre les partisans de la présomption pour faute et les tenants de la présomption de responsabilité. Comme la relevé Me G.NGANKAN (18) les RR définissent «clairement les obligations du transporteur maritime, au contraire des Règles de Hambourg qui y gardent un mutisme coupable. Et c’est assurément l’un des progrès remarquables réalisés par la nouvelle convention. En effet, en déterminant la période de responsabilité du transporteur, laquelle va de la prise en charge jusqu’à la livraison des marchandises, les auteurs des Règles de Hambourg dont l’attention s’était focalisée essentiellement sur les questions de responsabilité avaient omis de fixer des bornes juridiques intangibles à cette période, bornes qui empêcheraient le transporteur de se délester de sa responsabilité pour les opérations de chargement et de déchargement, opérations ô combien risquées pour les marchandises, dès lors que c’est pendant cette phase du transport que la plupart des dommages surviennent aux marchandises. Et c’est là un péché fondamental »D’après les énonciations du 1er paragraphe de l’art.5 des RH, « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l’article 4,à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataire ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ».Doit-on douter que la responsabilité qui pèse sur le transporteur maritime au sens de ce texte est une responsabilité à base de faute présumée ? La réponse négative semble s’imposer à priori. Il faut déduire de ce texte que lorsque le transporteur maritime manque à ses obligations contractuelles, il est présumé immédiatement en faute. Il ne peut se libérer qu’en prouvant que lui-même, ses préposés ou mandataires n’ont commis aucune faute puisqu’il a au sens de l’article 5§1 in fine « pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ». Se fondant sur cette disposition, le Doyen Rodière (19) estime que le transporteur n’est pas obligé de démontrer que le dommage ne lui est pas imputable. Il ne lui est conséquemment pas imparti de démontrer la cause du dommage .De ce constat, il ressort que le système de responsabilité du transporteur maritime définit par les RH s’oppose à la responsabilité de plein droit. Il est juste requis du transporteur maritime qu’il établisse qu’il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter l’évènement dommageable et ses conséquences. En clair, il doit seulement prouver sa diligence pour que sa responsabilité puisse être dégagée. Ce qui correspond bien à un régime de présomption pour faute ou de négligence. Ce nouveau régime a reçu l’onction de la majorité de la doctrine (20). C’est dans cette logique que Rémond- Gouilloud affirme que le régime de responsabilité résultant de l’art. 5§1 serait fondé sur une présomption de faute et non de responsabilité[21].Ce nouveau régime est renforcé et clarifié par le Consensus annexé aux RH. En effet, il résulte dudit consensus que « la responsabilité du transporteur en vertu de la présente convention est fondée sur le principe de la faute ou de la négligence présumée. Cela signifie qu’en règle générale, la charge de la preuve incombe au transporteur, mais que dans certains cas, les dispositions de la Convention modifie cette règles» (22)Malgré le fait que les dispositions de ce consensus clarifient bien le nouveau régime de la responsabilité du transporteur, certains esprits éclairés en doutent encore. En effet, pour les Pr. Bonassies et Scapel (23), on ne peut expliquer le régime de la responsabilité du transporteur en se fondant sur un consensus alors même que la valeur juridique de ce consensus est nulle en contemplation de l’art.5 de la Convention, intitulé « fondement de la responsabilité ». Il s’agit pour eux sans doute là « d’une concession maladroite faite in extremis pour calmer les appréhensions des juristes de common law à l’égard de la « strict liability » inauguré par le texte nouveau. Ainsi lorsqu’il s’agit d’une responsabilité présumée, on attend du transporteur de faire échec à la mise en œuvre de sa responsabilité qu’il démontre non seulement la cause du dommage mais aussi qu’il fasse la preuve de sa conduite diligente.Il semble donc que c’est cette confusion sur le régime de la responsabilité du transporteur maritime dans les RH, ce mutisme sur les obligations du transporteur maritime de marchandises ainsi que la recherche d’une cohérence dans la rédaction du nouveau texte qui justifient cette prééminence accordée aux RR sur les RH dans la législation togolaise. Malheureusement, les RH semblent protéger au mieux les intérêts des chargeurs togolais. Le régime de la responsabilité consacré dans les RR se traduit par un jeu de ping-pong qui finit par favoriser le transporteur à tous les coups.

Au terme de cette étude, il apparait clairement que le régime de responsabilité du transporteur maritime de marchandise dans la législation togolaise a connu une évolution spectaculaire entre 2014 et 2016. Les dispositions de l’article 512 de l’avant-projet de loi de 2014 et celles de l’article 396 de NCTMM le témoignent bien. Après l’abandon de la Charte maritime de 1982 compte tenu de son inadéquation avec les exigences actuelles du transport maritime de marchandises, les RH et celles de Rotterdam ont été invité à gouverner le régime de responsabilité du transporteur maritime de marchandises au Togo. Les RH qui ont convaincu les rédacteurs de l’avant-projet de loi de 2014,ont finalement sombré devant les RR dans le texte final de 2016. Les régimes de responsabilité du transporteur maritime adoptés dans les RH semblent être flous. Il semble d’ailleurs que c’est cette confusion sur le régime de la responsabilité du transporteur maritime dans les RH, son mutisme coupable sur les obligations du transporteur maritime de marchandises ainsi que la recherche d’une cohérence dans la rédaction du nouveau texte qui justifient cette prééminence accordée aux RR sur les RH dans la législation nouvelle. Malheureusement, les RH semblent protéger au mieux les intérêts des chargeurs togolais. Le régime de la responsabilité consacré dans les RR se traduit par un jeu de pingpong qui finit par favoriser le transporteur à tous les coups. L’une des grandes faiblesses des RR pour les chargeurs africains, se retrouve « dans la consécration de la liberté contractuelle surtout quand elle concerne l’exécution des obligations du transporteur ».Pourquoi cette grande difficulté à harmoniser la législation du transport maritimes de marchandises  à l’échelle internationale depuis 1924 ? L’avenir des RR étant encore incertaine, le Togo ne doit-il pas au regard des intérêts des chargeurs qui semblent être plus en jeu dans les RR que dans celles Hambourg quitter cette convention ? Nous devons me semble-t-il ratifier les RH qui malgré tout semblent être plus protectrices de nos intérêts et maintenir l’évolution amorcée dans l’avant-projet de 2014.

par Issifou Agbam

 


(1) S.MELLOULI, « Commentaire de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978. » (R).Publication de l’Imprimerie Officielle de la République Tunisienne, 2001, p.5.

(2) Convention de Hambourg du 31 décembre 1978 sur le contrat des transports de marchandises par mer (« Règles de Hambourg ») entrée en vigueur le 1er novembre 1992

(3) A. le BAYON« Dictionnaire de droit maritime » PUR 2004.Voy.aussi l’art.15 de la loi française du 18  juin   1966.

(4) M. FABRE-MAGNAN « Droit des obligations » t2 « Responsabilité civile et quasi-contrat » PUF 3ème   éd 2007

(5) Pour plus de développement sur la responsabilité extracontractuelle, voir Cyril Bloch « la cessation de l’illicite: recherche sur une fonction méconnue de la responsabilité extracontractuelle » thèse, Aix- Marseille 3.2006

(6) G.NGAMKAN Colloque international sur les Règles de Rotterdam, Marseille 20 et 21 mai 2010

(7) I. K.DIALLO, Colloque international de Rotterdam: Communication 21 et 32,sept 2009 sur les « obligations et responsabilité du chargeur envers le transporteur ».

(8) M.STURLEY « Les Règles de Rotterdam à la Conférence de Pékin » in DMF 2013 n° 745.

(9) Position partagée doctrine majoritaire. Voir en ce sens H.CHERKAOUI « Etude comparative de la   responsabilité du transporteur maritime par rapport aux Règles de Hambourg et de Rotterdam » RAAMT 2014;  G.NKAMKAN, article précité. Voy. aussi J.Nguéré Nteppé et I K.Diallo dans colloque précité.

(10) G.NGAMKAN article précité

(11) K.Deckon et D.Deckon:«TOGO: l’application des Règles de Rotterdam à la responsabilité du    ransporteur maritime de marchandises » www.actualitesdudroit.fr,Wolters kluwer, article paru le 15 nov 2017.Rubrique « Droit africain » , revue Lamyline.

(12) K.Deckon article précité.

(13) Doctrine favorable aux RR (Ibrahim Khalil Diallo, Gaston NGANKAM…),doctrine défavorable :Hassina CHERKAOUI.

(14) Colloque du 21 septembre 2002 à Rotterdam, communication sur les « obligations et responsabilités du chargeurs envers le transporteur ».

(15) Art 13 §2 RR

(16) Art 3 §2 Règles de la Haye.

(17) Art.14 RH

(18) G.NGAMKAN « les RR :Le point de vue d’un avocat martiniste africain »DMF 2014.756

(19) R. Rodière « Traité général de droit maritime »t2 : Les contrats de transport de marchandises,1968,note 26,457

(20) Ph.Delebecque « Droit maritime » p.456, A.Montas « Droits maritimes » 3ème édition Dalloz, page 523 ;  H.Cherkaoui « étude comparative de la responsabilité du transporteur maritime par rapport aux Règles de Hambourg et de Rotterdam » dans Revue Africaines des Affaires Maritimes et des Transports, Aout 2014,n° 6 page 21.

(21) Rémond-Gouilloud « droit maritime », n° 592 page 382.

(22) Consensus adopté par « la conférence des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer » document annexé aux Règles de Hambourg 1978.

(23) Traité de droit maritime n° 1064, page 724.

4 Commentaires
  1. BOATENG 2 années Il y a

    Bien de réflexions sur le transport maritime des marchandises en droit togolais!
    Il faut encore plus de doctrines sur la réglementation de cette économie bleue vivier incontestable de l’économie nationale.

    • Auteur
      Issifou Agbam 2 années Il y a

      le monde est bleu à 90%.Plus de doctrine sur la réglementation? oui il en faut comme tu le penses.

  2. DJARGUI Todin 2 années Il y a

    Bonne évolution pour le droit togolais dans le cadre de l’évolution juridique du droit maritime surtout sur le plan international mais la question sur le régime de la protection des chargeurs et des transporteus du commerce maritime internal traduit plus une réelle diversité d’opinion doctrinal.Par conséquent,compte tenu des enjeux de la thémantique il serait préférale que plus d’Etats y pensent à s’engager aussi.

  3. Auteur
    Issifou Agbam 2 années Il y a

    Merci pour vos différents mots de félicitations. N’hésitez pas de consulter régulièrement la plateforme.

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